都说电动车是汽车的发展趋势，但现实是大量的PHEV（插混+增程）车型，成为了普通消费者拥抱电气化的优先选项。特别是对于20万元以内的产品而言，纯电动车现阶段还很难在这个价位提供相对丰富的选项。很大一个原因，便是很难取舍产品力与成本控制的关系。如果纯电动车能够在价格方面，与同级别PHEV产品基本持平，甚至更低的话。相信其在国内消费者的主力市场中，还有很大的发挥空间。但问题是，这种几乎不影响产品力表现的成本控制效果，真的有可能实现吗？我们可以借着近期曝光的哈弗枭龙EV的信息，做一番验证。

(资料图片仅供参考)

纯电动车也可以油电同价？

“油电同价”是汽车电气化走向市场之后的一个概念。由于各种因素叠加，新能源车在发展初期的成本控制能力上，暂时无法与同级别的燃油车抗衡。但随着技术进步与边际效应增强，现阶段在PHEV产品身上，已经几乎能够实现油电同价的效果。比如今天拿来举例子的哈弗枭龙，作为一款轴距超过2.7米的紧凑型SUV，它的官方起售价控制在13.98万元。加上车辆的标配配置相对丰富，以及新能源加持下对于驾驶质感与用车成本上的降维打击。广义上，说其实现了油电同价，并不过分。

那么其纯电产品还能保持这样的价格表现，甚至更进一步吗？这一点说到底就得看其对于动力电池的成本控制力了。首先，磷酸铁锂是必不可少的，其次也不会在现阶段采用插混的哈弗枭龙的单电机结构上有加码。以上两点，也基本与现阶段曝光的信息基本吻合。如此一来，核心矛盾便在电池容量的差异上。

现阶段，插混动力的哈弗枭龙在不到10kWh容量的磷酸铁锂电池包的加持下，能够贡献超过50km的续航（NEDC工况），而接近20kWh容量的三元锂电池，可以提供约110km的续航（NEDC工况）。如果其纯电产品，想要实现目前披露的最少500km的续航（CLTC工况）。考虑到同一新能源车的CLTC工况相比NEDC工况，续航表现更长。以及纯电车型由于车身更重，导致能耗略高等因素。哈弗枭龙EV版本的电池包容量，至少应该在70kWh以上。

然后我们采用蜂巢能源供应商情况下，长城汽车旗下其它纯电产品的售价，以及集团毛利情况，然后估算下来大约的电池成本850元/kWh左右（粗略估算，仅做参考）。照此预计，纯电版本哈弗枭龙，在动力电池部分，要比插混版本（低配），高出约5万元左右。如果这样来看，那显然纯电版本即便对比插混版的顶配，都要明显贵出一大截。但纯电结构车型不仅有动力电池部分的“加法”，也有内燃机部分的“减法”。在刨除那台1.5L自然吸气发动机，以及2挡DHT变速箱之后，纯电哈弗枭龙的成本还有下探的空间。再加上混动DHT变速箱目前尚未收获不错的成本边际效应，以及对加工精度普遍较高等因素。所以预估哈弗枭龙纯电版的价位，应该能够与其插混版的顶配车型基本重叠。而且前提是配置部分基本不会有太大落差的情况下。

更便宜的电动车，与油车差距只在用车省钱？

但按上面一通算盘打下来，这不也没有实现所谓油电同价吗？先别急，哈弗枭龙这个情况有点“极端”。说白了，本身就是前置前驱结构的哈弗枭龙PHEV，在结构上能够下探的空间已经不大。其次，为了所针对的受众群体，其纯电版本的续航里程门槛相对较高。其实只要将续航的门槛降低到400多公里这一档来，那么其纯电产品线，至少会与PHEV产品线在售价上有较大范围的重叠。而从对哈弗枭龙在成本上的一系列解析来看，我们也可以推导一下短期内一众廉价纯电动产品的发展方向。

如果用一句话来总结，就是放下电气化的“偶像包袱”。即性能、操控等特点，然后将有限的资源放在针对性的堆砌续航、科技、舒适性等方面。比如说在定位家用的产品上，放弃对四驱、后驱的执念。虽然电气化之后，民用车广泛从前驱转向后驱、四驱，在技术上几乎没有啥负担。但在制造成本与能耗背后的续航压力，则依旧客观存在。首先对于大部分家用消费者而言，性能、操控与续航里程之间的需求，显然是后者更具有急迫性。甚至成本因素的优先级，甚至会更高。

而在制造成本方面，客观上来说，无论哪种混动技术，在有内燃机，甚至是保留变速箱结构的情况下，其前桥空间对于容纳一台足以应对普通家用车性能的驱动电机，都是极为简单的事情。麻烦一点的还是在后桥电机。即便不考虑电机对动力电池布局的影响，仅从悬架因素来看，就不太省心，更不太省钱。首先，非独立后悬架想要布置后置电机就相当麻烦。毕竟，一根扭力梁要横穿后桥，哪怕是拖拽臂，能够挖出的空间也有限。

即便是独立悬架，中间省出来的位置，也未必是够用的。比如现阶段比较火的“E型多连杆”结构。由于该结构横向空间占用较多，虽然可以布局一台后置电机，但是马力往往无法太大，基本只能作为补充，最典型的案例当属丰田混动车型了。简而言之，想要追求足够畅快的电后驱，或者足够强劲的电四驱，大多数情况下，都得采用常规多连杆结构后悬架。以燃油车的知识结构来看，也能了解这几种悬架之间的差异，对于成本控制的影响。

如果不是在后桥P4位置预留了足够充裕的布局空间。那么通过改造底盘结构来追求所谓的后驱或四驱，至少对于普通家用车级别的产品而言，就显得没有那么大的必要性了。更何况，如果车企干脆就不纠结后桥电机，只采用前置前驱的办法。那么现阶段大部分车企的纯电动产品线，显然还有在底盘成本上做文章的空间。

总的来说，即便不考虑什么一体压铸、底盘一体化，甚至是固态电池、钠电池等技术应用对于成本下探的帮助。仅以现阶段的技术手段来说，一台在性能、操控上并不突出，续航里程400多公里，且采用磷酸铁锂电池的纯电动车，基本就能做到所谓的“油电同价”，甚至价格还能更低。值得一提的是，所谓的“不突出”，只是相比纯电动车。如果对比燃油车，没有变速箱动力中断，且扭矩迅速迸发的纯电动车，即便马力回归“正常”，其驾驶质感仍然属于降维打击，更不用说城市用车的经济性等影响了。

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